Трамвай в Новороссийске

Автор: Виктор Манзюра, Руслан Лысянский, Владислав Мартианов 02.04.2010 03:51

Город Новороссийск был основан в 1838 году на берегу вытянутой Цемесской бухты. Шла Кавказская война, и порт имел сугубо военное назначение, рассматриваясь как форпост против местных племён и стоявшей за ними Османской империи. Значение Новороссийска, несмотря на его тяжёлый климат и свирепые зимние шторма, резко выросло во второй половине XIX века, после окончания Кавказской войны, когда он стал рассматриваться как торговый порт. В 1888 году в город к порту со стороны Екатеринодара (Краснодара) пришла железная дорога.

К этому времени уже разросшийся Новороссийск расположился подковой на берегах Цемесской бухты. Центром этой подковы стал порт с большим количеством подъездных путей. Западная сторона города стала достаточно быстро складываться в портовый город с морским вокзалом, гостиницами, парками, магазинами. В восточной стороне стали возникать крупные портовые сооружения, был выстроен один из самых крупных в то время в России элеваторов, с 1882 года началось производство цемента, благо из пригодного для этого мергеля сложены все окружающие горы. На склонах хребта стали возникать рабочие посёлки, носившие по местной традиции мужские имена — Кирилловка, Мефодиевка, Глебовка, Борисовка и другие. Западная сторона города называлась первой частью, а восточная сторона — второй частью, и эти наименования сохранились в обиходе до середины 1960-х годов.

Строительство железной дороги, разделившей жилые и производственные территории, а также, в первую очередь, географические и ландшафтные особенности застройки города породили проблему сообщения между первой и второй частями Новороссийска и внутри них. Ежедневно очень большому количеству людей приходилось преодолевать приличное расстояние, и большинство было вынуждено делать это пешком. Частный извоз не мог удовлетворить всех желающих и был не по карману большинству жителей. С ростом морских и железнодорожных перевозок преодолевать растущие железнодорожные ветки, ведущие от вокзала в порт, становилось всё сложнее и сложнее.

В 1910-х годах между двумя берегами Цемесской бухты было налажено катерное сообщение. Катерам железная дорога уже не мешала, но у них имелись свои недостатки — невысокая скорость хода, сезонность работы и зависимость от погодных условий. Тем не менее, на протяжении десятков лет этот вид новороссийского городского транспорта то и дело возобновлялся после очередного исчезновения то из-за войн, то из-за политических и экономических потрясений. А горожане десятками лет мечтали о быстром и в то же время доступном большинству сухопутном городском транспорте.

Идея пуска трамвая витала в воздухе ещё с начала ХХ века, но на пути её осуществления стояло два непреодолимых препятствия — отсутствие денег у города и ведущие в порт от железнодорожного вокзала многочисленные железнодорожные пути, пересекаться с которыми трамвай в одном уровне не мог. Тем не менее, в деле обзаведения городским рельсовым транспортом во время Первой мировой войны стал назревать перелом в лучшую сторону. Владикавказская железная дорога, видя большую потребность в пассажироперевозках, решила прийти на помощь горожанам и наметила начать пассажирское движение поездов от железнодорожного вокзала до Каботажного мола в восточной части порта, используя для этого уже существующие железнодорожные ветки. Планировалось отправление восьми пар поездов в день за относительно умеренную плату — 10 копеек с человека (извозчики, случалось, требовали, особенно с приехавших поездами, от трёх до пяти рублей). Опыт пассажирского движения по этим путям уже имелся — ещё в 1900-х годах пассажирские вагоны подавались прямо к причалу для пересадки с корабля на поезд и обратно.

И вот, казалось, уже приближается день, когда все проблемы должны были решиться, но… Информация о том, что железнодорожное сообщение между вокзалом и портом начнётся на днях, было опубликовано в екатеринодарской газете 17 (30) октября 1917 года — за восемь дней до большевистского переворота в Петрограде. И хотя в то время политические изменения в провинции свершались с некоторым запозданием по сравнению со столицами, уже через десять дней, 27 октября (9 ноября) волна переворота достигла и Новороссийска, и город на два с лишним года погрузился в пучину Гражданской войны. Начала ли работу городская, точнее, вокзально-портовая, железная дорога, теперь сказать трудно, если вообще возможно, но если регулярное пассажирское сообщение и началось, то длилось оно, видимо, совсем недолго. Впрочем, независимо от ответа на этот вопрос, думается, что проект заключал в себе два серьёзных недостатка — во-первых, для прохода пассажирских поездов потребовалось бы держать свободные пути, что вряд ли бы обрадовало судовладельцев и портовиков, и, во-вторых, эта система с первой частью города связи всё равно бы не обеспечила — жителям города ещё предстояло как-то добираться до стоящего далеко от жилых кварталов первой части железнодорожного вокзала.

Вновь эта идея была озвучена на страницах теперь уже областной прессы в 1923 году. Планировалось пустить от вокзала к порту пассажирские мотриссы с бензиновыми двигателями. Впрочем, эта идея осталась лишь на бумаге — разруха, наступившая как последствие гражданской войны, ставила крест и на более реалистичных идеях. Кроме того, не был решён вопрос о связи вокзала с первой частью города. Решение вопроса о городском транспорте для Новороссийска было отложено ещё на десяток с лишним лет.

В годы первых пятилеток Новороссийск существенно прибавил в своём промышленном развитии. На восточной стороне разрослись ставшие крупнейшими предприятиями города цементные заводы — развившийся с дореволюционных времён «Пролетарий» и построенный уже в годы первых пятилеток «Октябрь» (в остальных местах на Черноморском побережье Кавказа производство цемента ради здоровья отдыхающих граждан к этому времени уже свернули), механический завод «Красный двигатель», судоремонтный завод, электростанция (НоворЭС). Однако, невзирая на рост промышленности и масштабов морских перевозок, транспортная проблема никуда не делась и продолжала обостряться. Протянуть трамвай в западную часть города в тех условиях было всё равно невозможно, но проблему решили преодолевать по частям. С этой целью на первых порах линию спроектировали целиком в восточной части Новороссийска, планируя в дальнейшем устроить эстакаду, чтобы связать район вокзала с западной частью.

Торжественное открытие первой трамвайной линии в Новороссийске состоялось 30 мая 1934 года при большом стечении народа в присутствии тогдашнего руководства города — первого секретаря горкома ВКП(б) Алейникова и председателя горсовета Захарова. На следующий день, 31 мая, трамвай начал работать. На линии ходили доставленные в город по морю вагоны Мытищинского вагоностроительного завода — шесть моторных типа Х (№№1-6) и три прицепных типа М (№№01-03).

Трамвайная линия пересекла вторую часть города от цементных заводов до железной дороги. В первоначальном варианте двухпутный участок шёл к центру города по Сухумскому шоссе от цементного завода «Пролетарий» (на конечной был оборудован разъезд, заканчивавшийся тупиком) и после преодоления достаточно крутого подъёма выходил на стыкующуюся с шоссе под острым углом улицу Татьянинскую (вскоре переименованную в Куйбышева) возле Дома Ударника (трёхэтажный П-образный в плане жилой дом для стахановцев-цементников). Строительство трамвая на этом участке оказалось, пожалуй, самым сложным — пересекающую склон горы улицу перерезали спускающиеся с гор многочисленные овраги-балки, по которым во время дождей и таяния снега к морю устремлялись потоки воды. Чтобы спрямить профиль пути, все балки в местах прохождения трамвая пришлось засыпать и организовать пропуск воды через трубы, а через одну из них пришлось даже перекинуть небольшой мост. По улице Куйбышева линия шла до трамвайного депо, которое располагалось в квартале, ограниченном улицами Куйбышева, Рабочей, Судостальской и Ревельской. Здесь же располагалось и управление Гортрамвая, имевшее адрес: улица Судостальская, дом №3. Пройдя по Куйбышева вдоль забора депо, трамвай сворачивал на улицу Рабочую и спускался по ней вдоль другого забора к Судостальской (на углу Рабочей и Судостальской находились въездные ворота в депо). В депо с восточной ветви линии вела единственная на всей системе левая стрелка (все остальные были правыми), которая имела ручное управление, напоминая этим железнодорожные. В обычное время по линии курсировали одиночные моторные вагоны, к которым в пиковое время цепляли прицепные. Но если одиночный вагон в непиковое время вдруг оказывался переполнен пассажирами, то, следуя мимо депо, он мог заехать туда прямо с пассажирами, чтобы взять прицеп и разместить их с большим комфортом. После депо следовал поворот направо на Судостальскую, по которой трамвай шёл в западном направлении до так называемой Нефтяной балки — незастроенного жилыми строениями участка промзоны, где располагалось нефтехранилище (ныне это самый западный участок улицы Судостальской). После улицы Судостальской линия становилась однопутной и поворачивала налево на улицу Сакко и Ванцетти, упиравшуюся в портовые подъездные пути. Перед железнодорожными рельсами трамвайные пути расходились. Идущий от «Пролетария» трамвай сворачивал направо на улицу Пролетарскую. Пройдя по ней три квартала с небольшим подъёмом и миновав перекрёстки с улицами Робеспьера и Пушкинской, однопутная линия поворачивала налево на улицу Ремесленную (Михаила Борисова) и, миновав перекрёсток с короткой улицей Лермонтова, на следующем квартале после достаточно крутого спуска делала левый поворот на улицу Почтовую (Тихоступа). По ней трамвай возвращался обратно к улице Сакко и Ванцетти, где располагалась его официальная конечная остановка «Интерклуб» И хотя Интерклуб (впоследствии — Клуб имени Сталина) находился в портовой зоне, на весьма порядочном удалении от этого места, его, видимо, сочли единственным достойным упоминания объектом, хотя с таким же успехом конечную можно было бы назвать «Железнодорожный вокзал», благо до него было даже несколько ближе, или «Шиферный завод „Коммунар“», проходная которого находилась совсем рядом с трамвайной линией. Три квартала, огибаемые трамвайной линией и состоявшие по большей части из элитных по тем временам ведомственных жилых домов, возведённых в 20-30-е годы, вскоре получили в городе прозвище «Трамвайка». В дальнейшем же словом «трамвайка» уже с маленькой буквы начали называть сам трамвай, и это название в женском роде сохранялось за новороссийским трамваем в обиходе всё время его существования.

Уже вскоре после завершения строительства трамвая систему начали дорабатывать и по возможности развивать. Столь растянутое по времени строительство объяснялось тем, что НоворЭС ещё сразу не могла давать городу столько электроэнергии и приходилось ожидать ввода в эксплуатацию её новых мощностей. В городе даже в центре в те годы почти отсутствовало электрическое уличное освещение, и поэтому вечерние митинги по случаю ли выборов в Верховный Совет, разоблачения ли очередных «врагов народа» проводились при свете факелов. Не было также средств на продолжение строительства двухпутных линий, поэтому началась достройка однопутных участков, что впоследствии сыграло роковую роль в судьбе новороссийского трамвая.

Примерно в 1936 году линия на востоке была продлена уже в однопутном варианте по Сухумскому шоссе на восток от цементного завода «Пролетарий» мимо НоворЭСа, где устроили разъезд, до аналогичного по профилю завода «Октябрь». Несколько позднее однопутную линию провели наверх, к рабочей окраине города Мефодиевке, превратив пути на Пролетарской, Ремесленной и Почтовой в большой разъезд. От угла улицы Почтовой однопутная линия пошла по Ремесленной до улицы Элеваторной (Жданова), где поворачивала направо. После непродолжительного прямого участка вдоль забора элеватора линия на перекрёстке улиц Элеваторной и Аршинцева поворачивала под небольшим углом направо на подходящую к перекрёстку наискосок улицу Молотова (Шаумяна), по которой преодолевала достаточно крутой подъём и шла мимо Мефодиевского рынка, где был разъезд, до Т-образного перекрёстка с улицей Шоссейной (Васенко).

По некоторым данным, примерно в 1937-1938 годах с большей части улицы Судостальской трамвай решили убрать. Взамен рельсы легли на улице Куйбышева уже на всём её протяжении, а выезд к Нефтяной балке стал производиться по улице Пограничной. Линия по улице Рабочей стала чисто служебной. Продление трамвая по улице Куйбышева заставило продолжить засыпку перерезающих путь балок. На пересечении с улицей Поперечной балка оказалась так глубока, что через неё пришлось построить железобетонный мост.

За 1939 год новороссийский трамвай перевёз 5 072 400 пассажиров. В тот же год в трамвайном депо появилось второе крытое место для обслуживания подвижного состава. К этому времени линия в восточной части Новороссийска сложилась как вполне продуманная транспортная система (в условиях своей практически полной безальтернативности, так как уже появившиеся в городе автобусы погоды не делали), охватывающая все крупные предприятия этой части города и по возможности места массового проживания их рабочих. Наличие трамвая приняли во внимание и при проектировании местного очага культуры: возле трамвайной линии между цементными заводами, рядом с НоворЭС был построен ведомственный Дворец Цементников. Открытие намечалось на конец июня 1941 года, но из-за начала войны торжественная церемония не состоялась, а само здание было сильно разрушено во время войны и оставлено в таком виде как памятник.

Перед самой войной, в 1940 году, была построена трамвайная линия и в первой части Новороссийска — от рынка до Станички. Провести линию напрямую мешал очень крутой подъём, который напрямую трамвай преодолеть не мог, поэтому линия пошла по городу зигзагами по тем улицам, которые позволяли обойти возвышенность. От рынка рельсы поднимались в гору по улице Колхозной (Бирюзова), затем поворачивали на юг на улицу Коминтерна (Победы), следуя по восточной стороне бульвара, и снова брали направление под уклон к морю по северной стороне бульвара улицы Новороссийской Республики. Прохождение по той или иной стороне бульваров диктовалось прежде всего тем, что на выбранных участках проезжая часть была ниже, чем на тех, что находились на другой стороне улицы. При строительстве рельеф постарались ещё более сгладить, и следы этого остались заметны и в XXI веке. Не дойдя до набережной, линия снова сворачивала к югу и поднималась в гору по улице Губернского (по мнению некоторых литературоведов, название именно новороссийской улицы использовали бывавшие в городе Илья Ильф и Евгений Петров для названия главной улицы в уездном городе N, где началось действие романа «Двенадцать стульев»), где был не такой крутой уклон, как в других местах. Затем шёл поворот от моря и новый подъём по улице Театральной (Новороссийских Партизан), а на следующем квартале — новый поворот налево и спуск в южном направлении по улице Карла Маркса. В конце улицы линия выходила на угол набережной. Данное обстоятельство привело к тому, что трамвайное сообщение стало сильно зависеть от погодных условий — часто норд-осты приводили к прерыванию движения по линии. На городских партконференциях и пленумах горкома регулярно ставился вопрос о переносе трамвая с набережной на более безопасную трассу, но выправить это уже не успели. После прохождения пляжа трамвай сворачивал направо и поднимался в гору по улице Толстого, а затем поворачивал налево на улицу Лейтенанта Шмидта. Однопутная линия заканчивалась на границе города и рыбацкого посёлка Станичка, где на углу улиц Лейтенанта Шмидта и Свердлова, на месте современного начала проспекта Ленина, было организовано небольшое трамвайное депо.

Протяжённость новой линии составила 3,6 км., а обслуживало её 4 моторных вагона. Судя по сохранившимся статистическим документам новороссийского трамвая, в год пуска второй линии парк вагонов увеличился только на одну единицу подвижного состава, так что остаётся предположить только два варианта — либо на новую линию были перевезены с уже существующей все четыре вагона, либо только три плюс вновь поступивший. Обе линии не сообщались друг с другом, так как для их соединения в одну систему надо было пересечь большое количество железнодорожных путей, ведущих к порту. Ещё до войны высказывалась идея связать обе части города с помощью эстакады, по которой предполагалось пустить трамвай, что позволило бы не только связать имеющиеся маршруты, но и развивать маршрутную систему. Однако эстакада была построена уже через много лет после войны и уже не для трамвая. В 1940 году общая длина путей новороссийского трамвая достигла 11,7 км., а число вагонов — 14 единиц (9 моторных и 5 прицепных). Число перевезённых по двум линиям пассажиров в 1941 году составило уже 7 558 300 человек (хотя и не дотянуло до намеченных на тот год 9 миллионов). После войны вернуться на этот уровень перевозок и на эту протяжённость путей новороссийскому трамваю было уже не суждено…

В августе 1942 года линия фронта пролегла через Новороссийск, и трамвайное хозяйство было разрушено в ходе продолжавшихся здесь больше года боевых действий. Наиболее сильно пострадала линия в Станичку, так как она фактически оказалась в зоне происходивших в феврале — сентябре 1943 года боёв на Малой земле. Впоследствии она так и не была восстановлена. Станичка оказалась разрушена настолько сильно, что в 60-х годах, когда на её месте начали строить новый жилой район Куниковка (названный в честь командира малоземельского десанта Ц.Л. Куникова), не удалось даже воспроизвести уличную сеть разрушенного посёлка, и улицы нового массива были проложены заново. Излишним будет говорить, что при таких разрушениях от трамвайного депо, оказавшегося менее чем в полукилометре от переднего края на ещё немецкой стороне, как и от стоявших там трамваев, не осталось вообще ничего. Сохранились лишь очертания самой территории депо, на которой после войны примерно в тех же границах на углу Лейтенанта Шмидта, Свердлова и проспекта Ленина был построен детский сад.

Линия в восточной части города пострадала меньше, хотя поперёк её рельсов проходила линия обороны. За восстановление трамвая взялись практически сразу после освобождения города — уже в сентябре 1943 года в Новороссийск командировали группу трамвайщиков из Краснодара. Однако дело оказалось весьма сложным, и только после четырёхлетнего перерыва, 10 августа 1946 года, снова открылось трамвайное движение от Мефодиевки до цементного завода «Пролетарий». По Сухумскому шоссе от улицы Куйбышева до «Пролетария» линия стала однопутной. Протяжённость восстановленного пути составила 8400 метров (оставшиеся полкилометра до цементного завода «Октябрь» восстановить тогда не успели). До конца своих дней линия так и осталась значительной частью однопутной с двухпутным участком в середине и четырьмя разъездами. Для работы были восстановлены три моторных и три прицепных трамвайных вагона.

Линия при срочном восстановлении (в документах особо подчёркивали, что восстановление носило временный характер) была сшита, что называется, на живую нитку. Первый месяц двухпутные участки ещё не действовали, и на линии работали два поезда (третий стоял в резерве), ходившие гуськом друг за другом. В декабре 1946 года трамвай снова остановился — двенадцать дней устраняли последствия очередного норд-оста, а затем два дня не давала тока электростанция. Неудивительно, что при таких простоях и таком режиме движения за 1946 год трамвай сумел перевезти только 722 тысячи пассажиров против 1 миллиона 110 тысяч запланированных. Недоделки, допущенные при поспешном восстановлении, усугублённые сложным профилем трассы и сильными атмосферными осадками, систематически размывавшими пути на улице Куйбышева, привели к тому, что очень скоро путевое хозяйство пришло в негодность, и 25 ноября 1947 года движение трамваев опять было приостановлено. Из-за этого пришлось уволить часть персонала, а другую перевести в путевые рабочие. Были приняты меры по скорейшему восстановлению линии методом «народной стройки». На некоторых улицах для восстановления использовали поступившие по репарациям из побеждённой Германии рельсы на металлических шпалах. Открытие намечалось на 1 апреля 1948 года, но к сроку не успели, и трамвай возобновил работу только 10 июля, и то лишь на участке НоворЭС — улица Почтовая (улица ещё с 19 ноября 1943 года стала носить имя А.М. Тихоступа — подполковника, начальника политотдела 318-й стрелковой дивизии, погибшего в сентябре 1943 года в боях за Новороссийск, но переименование ещё плохо утвердилось в сознании составителей документа). Двухпутный участок к открытию ввести в строй вновь не успели, и до октября движение по полностью однопутной линии производили лишь два моторных вагона. В ноябре того же года трамвай начал полноценную работу на полностью восстановленном участке НоворЭС — Мефодиевка. За время вынужденного простоя трамвайщики успели восстановить ещё один моторный вагон Х, после чего стало возможно выпускать на линию уже по три поезда. В итоге и план 1948 года, составленный без учёта полугодового простоя, выполнить также не смогли — при задании на перевозку за год 2 млн. 265 тыс. пассажиров сумели перевезти только 783 400 человек.

В проекте реконструкции Новороссийска 1949 года предполагалось построить две линии в первой части города: одну — по улице Энгельса в Куниковку — бывшую Станичку (по трассе довоенной линии), другую — по улице Сипягина в район местной промышленности. Обе эти линии должны были соединиться с действующей линией через железнодорожные пути на проектировавшейся соединительной магистрали (эстакаде). Однако из-за того, что это строительство в 1950-е годы не было осуществлено, планы остались на бумаге, а единственная действующая линия трамвая так и не смогла стать основой для создания разветвлённой сети городских маршрутов.

К началу 1950-х годов на линии работали уцелевшие после войны четыре моторных вагона Х (№2, №5 и №6, восстановленный осенью 1950 года, а также ещё один недолго проработавший вагон) и четыре прицепных вагона М (года через три из них на линии осталось только два — №01 и №03).

На 1 августа 1949 года был запланирован ввод в эксплуатацию оборотных колец на обеих конечных для ускорения оборота подвижного состава, но в срок это не выполнили, и до 1954 года вагоны на конечных остановках по-прежнему не разворачивались. В тупике водитель менял пост управления, при этом тащил за собой через весь вагон свою скамейку без спинки. Кондуктор, сцепляя и расцепляя вагоны, соединял и разъединял воздушную тормозную систему, переводил дугу в пошёрстном направлении и подавал водителю сигналы отправления свистком — таким же, как у милиционера или железнодорожного кондуктора — и трамвай трогался в обратный путь. Всё казалось устроенным не для серьёзного движения, а для забавы.

В 1954 году с Усть-Катавского вагоностроительного завода были получены два новых односторонних поезда КТМ/ КТП-1, получившие номера 7-04 и 8-05. Оба поезда относились к так называемой первой заводской серии образца 1949 года, главной отличительной особенностью которой были прямоугольные стёкла в дверях. Новый подвижной состав потребовал изменений в путевом хозяйстве, и для того, чтобы начать его эксплуатацию, на конечных остановках были устроены оборотные треугольник (на Мефодиевке) и кольцо (на НоворЭС). В старых двусторонних вагонах типа Х сделали кабины для водителей, оставляя при этом двери на левой стороне и пост управления на задней площадке.

Через год-другой вагоны КТМ/КТП-1 перекрасили в голубой цвет и повесили в них занавески от солнца. Внутри они продолжали сохранять заводскую окраску. Примерно в это же время один из старых моторных вагонов был списан, а в Новороссийск из Ленинграда поступили три моторных вагона типа МС-1, получившие «простаивающие» номера 1, 3 и 4, а также два прицепных вагона ПМ (стандартные вагоны М, выпущенные в 1931-1932 годах Мытищинским заводом специально для Ленинграда), получивших номера 02(?) и 06. Впрочем, новые номера на вагоны были нанесены не сразу, так как ещё в ноябре 1955 года по Новороссийску курсировал поезд с ленинградскими номерами 1850 и 3001. Известно также о поставках в эти годы в Новороссийск ещё двух однотипных «ленинградцев» с номерами 1872 и 1875. Судя по всему, эти трамваи местных номеров не получили и работали под ленинградскими. Всего моторных вагонов стало восемь, а прицепных — шесть. Все вагоны, в том числе и ленинградские, имели воздушный тормоз.

Моторный вагон МС-1 №1 один из авторов статьи (Виктор Манзюра) ещё застал с ленинградским номером — 2016. У него слева оставалась передняя дверь. Вагон №2 — довольно аккуратный моторный Х, переделанный в односторонний, с зашитыми левыми дверьми и без поста управления на задней площадке. Будущий вагон МС №3 был сильно вылинявший, но с видимыми ленинградскими номерами (четырёхзначный номер заканчивался на 63). Впоследствии этот вагон был одним из лучших и работал почти до закрытия трамвая. В его салоне висела привинченная шурупами ленинградская табличка «За курение в вагоне — штраф». Этот вагон имел классический односторонний вид. Зато вагон МС №4 (бывший ленинградский №1850) был двусторонним. Его пытались переделать, построили кабину, сняли пост управления с задней площадки, но с дверьми на левую сторону ничего сделать не смогли. Вагоны №5 и №6 — это исконные новороссийские вагоны серии Х, не до конца переделанные в односторонние. Прицепные вагоны №01 и №03 — двусторонние прицепные серии М. В них были продольные лавки, вагон №01 был в середине выкрашен в чёрный цвет. Ленинградские вагоны ПМ также имели продольные лавки, их старые ленинградские номера — №3001 и №30**. В 1959 году депо получило ещё три новых поезда КТМ/КТП-1, которым присвоили номера №№9-09, 10-010, 11-011 (при этом ранее полученные прицепные вагоны КТП-1 №04 и №05 были перенумерованы, соответственно, в №07 и №08). Новые КТМ/КТП-1 принадлежали к «мобилизационной» серии образца 1956 года. Самой заметной отличительной особенностью вагонов этого выпуска было то, что задний борт прицепного вагона имел не два больших окна, разделённых узкой стойкой, а два маленьких, которые разделялись широким проёмом. Изначально конструкция предусматривала возможность организации на месте проёма двери для погрузки раненых на носилках при использовании трамвая в качестве санитарного, поскольку внести что-либо габаритное через штатные двери КТМ-1, разделённые на два прохода, было практически невозможно. С учётом того, что часть старых трамваев была списана, общее число вагонов в 1955-1958 гг. составляло 16 единиц. С прибытием новых трамваев к 1 апреля 1959 года вагонов было уже 22, но уже в конце того же года за счёт списания старых Х и М их стало 19, из них 11 моторных и 8 прицепных.

Наивысшей точкой развития новороссийского трамвая стал 1957 год. В июле северный отрезок линии в Мефодиевке был продлён на 644 метра по улицам Васенко и Мефодиевской до железнодорожного переезда. После продления старый треугольник был разобран. Рядом с новым оборотным треугольником (вместо предполагавшегося изначально оборотного кольца) была построена станция со специальными путями для прицепных вагонов, оставляемых в часы неинтенсивного движения. Первоначально это продолжение собирались строить ещё в 1951 году, но никак не доходили руки — не хватало рабочей силы. Осенью 1957 года открылось движение на вновь построенном восточном участке от НоворЭС до цементного завода «Октябрь», где также построили оборотное кольцо, а кольцо возле Новорэс превратилось в разъезд. Примерно в те же годы изменился адрес Гортрамвая и трамвайного депо — номера домов по улице Судостальской изменили с их нарастанием от центра города к окраине, поэтому теперь адрес стал звучать как Судостальская, 42.

Путь от завода «Октябрь» до Мефодиевки занимал 24 минуты. Восемь минут давалось бригаде для отдыха и маневровой работы на станции (надо было развернуться на треугольнике и иногда оставить или взять прицеп). На линии работало семь вагонов (поездов) с интервалом в 8 минут. Случалось, что обходились шестью вагонами с тем же интервалом (без отдыха на станции).

Общая длина путей новороссийского трамвая в 1957 году достигла 9,9 км. Впрочем, из-за неразберихи в статистическом учёте от отчёта к отчёту этот показатель колебался, поскольку длину парковых путей то включали в длину линий, то убирали, а замеры то давались с точностью до метра, то с точностью до километра округлялись. Так, на 1 октября 1958 года протяжённость линий указали в 10,1 км., а на 1 января 1959 года она опять составила 9,9 км., из них 9 км. (в другом отчёте за этот же период — 9,52 км.) пассажирских и почему-то только 0,2 км. парковых. На 1 января 1960 года насчитали ровно 10 км. одиночного пути, в том числе 9,62 км. пассажирского, а на 1 апреля — снова 9,9. В последнем квартале 1961 года протяжённость в однопутном исчислении сократилась до 9125 метров и оставалась стабильной достаточно долго. Парковые пути при этом составляли 120 метров. В конце 1963 года в депо число крытых мест для вагонов с двух увеличилось до трёх. Примерно в 1964-1965 годах протяжённость путей новороссийского трамвая ещё раз сократилась, на этот раз до 8,95 км., и оставалась такой до самого закрытия трамвайной системы.

В 1959 году в Новороссийск вместе с вагонами КТМ/КТП-1 поступил бывший в употреблении ленинградский поезд из вагонов МС-1 и ПС. Эти усовершенствованные вагоны имели пневматические тормоза ленинградского типа и двери с пневмоприводом. В 1962 году в город прибыли ещё три аналогичных поезда. Они заменили пришедшие в негодность мытищинские и поставленные ранее ленинградские вагоны. За «новыми» вагонами до самого закрытия трамвая сохранялись старые ленинградские номера: МС — №№2107, 2177, 2190, 2303; ПС — №№14, 92 (прибыл в 1959-м), 223, 314. Списанные предшественники находились во дворе депо в ожидании разборки. Очень скоро к ним присоединился и разбитый в аварии в начале 1962 года прицеп ПС №92. После этого поступлений вагонов уже не было, и до самого закрытия трамвая общее число вагонов оставалось равным 18. В это число входили пять поездов КТМ/КТП-1, четыре моторных вагона МС, три прицепных ПС и предположительно один прицепной ПМ. Точных данных о судьбе каждой единицы подвижного состава пока найти не удалось, но известно, что около 1965-1966 годов после списания МС-1 №1 (бывшего 2016) «единичку» получил другой МС-1.

Необходимо отметить, что новороссийский трамвай с 1951 года окончательно перестал выполнять план пассажирских перевозок и перешёл в разряд планово убыточных. Достигнуть довоенной цифры годовых перевозок в 7 558 300 человек при тогдашних 14 вагонах оказалось невозможно — несмотря на то, что на смену вагонам Х и М пришли трамваи КТМ/КТП-1 и МС/ПС, даже на 18 более совершенных трамвайных вагонах перевозили меньше людей, причём количество перевезённых платных пассажиров падало год от года. Так, за 1964 год перевезли 3 453 000 пассажиров, за 1965 — 3 296 400, за 1966 — 3 189 000, а за 1967 — только 2 860 200. Себестоимость перевозок непрерывно росла, превысив к концу 60-х годов рубеж в 5 копеек, тогда как средний тариф снижался. В документах отмечалось, что часть пассажиропотока перехватили автобусы. Особенно это стало заметно в 1958 году с асфальтированием улицы Жданова и устройством автодороги, совмещённой с трамвайной линией, из-за чего трамваям для преодоления этого короткого отрезка пути приходилось постоянно пережидать проход автотранспорта. И если раньше пассажиры, едущие в центр из Мефодиевки, выходили из трамвая у шиферного завода, где пересаживались на идущие в западную часть города автобусы (обратную процедуру проделывали пассажиры приходящих из города автобусов, выходя у шиферного завода и ожидая идущий со стороны цементных заводов трамвай, который отвезёт их наверх), то приход в Мефодиевку автобусов 2-го маршрута, идущих напрямую в город, ощутимо ударил по пассажиропотоку трамвая. План по ремонту пути систематически не выполнялся из-за нехватки рельсов, что приводило к снижению и без того невысокой скорости движения. Практиковавшаяся на новороссийском трамвае продажа кондукторами сдвоенных билетов (или так называемых билетов на обратный путь — маршрут всё равно был один) помогала мало. Сильно поспособствовало снижению выручки и тогдашнее увлечение бескондукторным обслуживанием пассажиров с помощью касс-копилок и касс-полуавтоматов, которое привело к росту числа двуногих «зайцев». Старожилы вспоминают, что трамвайные кондуктора, дабы выполнить план выручки, добросовестно извещали потенциальных пассажиров, какой дефицит выбросили в продажу близ противоположной конечной остановки, приглашая проехать туда и отовариться. Впрочем, та же устная традиция упоминает и о том, что такая информация порой могла оказаться и ложной, поскольку дефицит бывал в продаже не всегда, а план кондукторам надо было выполнять ежедневно.

Летом 1962 года по инициативе Главного управления городского электротранспорта МКХ РСФСР был поставлен вопрос о дальнейшей судьбе безнадёжно убыточного трамвайного хозяйства. В связи с тем, что оно обслуживало в основном цементные заводы «Пролетарий» и «Октябрь», комбинату «Новоросцемент» предложили принять хозяйство на свой баланс и превратить его из муниципального в ведомственное. После отказа цементников городским властям оставалось только одно — дожидаться открытия в этом районе давно ожидаемого троллейбуса, смирившись с отсталостью своего трамвая. На трамвай, из года в год ожидая его закрытия, попросту махнули рукой — на страницах «Новороссийского рабочего» даже не печаталось жалоб на его работу, хотя поводов для этого было, вероятно, более чем достаточно. Тем не менее, о трамвае городские власти всё же продолжали заботиться, пока он продолжал работать. В 1966 году на въезде в депо установили светофор и произвели реконструкцию одного из парковых путей. Продолжалось и заполнение возникавших вакансий — на страницах «Новороссийского рабочего» ещё весной 1969 года, в последний год эксплуатации системы, по инерции было напечатано объявление о требовавшихся Гортрамваю путевых рабочих. А вот новых водителей и кондукторов не набирали ввиду отсутствия вакансий — их коллектив сложился уже давно, и был он чисто женским.

Финансовое положение трамвая (как и почти всего городского электротранспорта СССР в те годы) было неважным. В 1962 году при безвозмездной передаче из Ленинграда трёх поездов МС/ПС у новороссийского Гортрамвая не нашлось 2900 рублей, чтобы оплатить расходы по их перевозке, и только нажим краевых властей заставил руководство Новороссийска произвести платёж в феврале 1963 года. Денежные сборы год от года падали. Только за 1964 год оторвали билеты, не заплатив за проезд, около 400 тысяч пассажиров. Год от года убыточность продолжала расти. За 1962 год чистые убытки от эксплуатации системы составили 48 600 рублей, а за 1963 — уже 59 600. В 1967 году убытки достигли 64 400 рублей. Правда, в тот год трамвайщикам удалось слегка снизить плановые убытки, поскольку они предполагались на уровне 65 000 рублей.

Не было видно перспективы и для подвижного состава. Стёкла в дверях вагонов КТМ/КТП-1 были быстро разбиты и заменены фанерой. У всех старых вагонов в дожди немилосердно текли крыши — развитию ржавчины способствовал насыщенный морской солью новороссийский воздух. Ряд поворотов линии (например, на перекрёстках улицы Пограничной с улицами Куйбышева и Судостальской) имел слишком малый радиус закругления, и нормально проходить их могли лишь короткие двухосные вагоны, производство которых в СССР завершилось в конце 60-х годов. Новый четырёхосный подвижной состав с кузовами значительно большей длины (РВЗ-6, КТМ-5М3, ЛМ-68 и Tatra T3) работать бы на ней просто не смог. Реконструкция поворотных участков должна была сопровождаться, помимо прочего, расширением перекрёстков, а значит, и сносом целого ряда частных домов с расселением жильцов. Иными словами, приспособление существовавшей трамвайной системы Новороссийска к современным требованиям было равносильно её полной ликвидации и постройке новой. Единственным спасением для трамвая могла бы стать его связь с западной частью города для перевозок рабочих на цементные заводы, оправдывающая проведение реконструкции, но город был слишком сильно разрушен во время войны, и восстановление порта и цементных заводов много лет не позволяло и думать об этом. В результате новороссийский трамвай так и остался не поддающейся модернизации локальной окраинной транспортной системой, не вписавшейся в общегородскую. Денег на сооружение мостовых переходов через железнодорожные пути в городском бюджете всё равно не было, а когда они нашлись, трамвайные линии были уже не в почёте…

Тем временем на улицах Новороссийска уже строилась троллейбусная сеть. Закупки оборудования для неё начались ещё в 1957 году. В первой части города на восточной стороне бульвара по улице Советов троллейбусные провода были натянуты уже в 1959 году, однако из-за отсутствия финансирования открытие движения троллейбусов всё время откладывалось, что продлило жизнь трамвая. Работы по подготовке к пуску троллейбуса возобновились только в 1964 году. В 1965 году были построены две долгожданные эстакады над железнодорожными путями, связавшие восточную и западную части города взамен старой дороги, идущей через многочисленные железнодорожные переезды, между которыми возникла новая улица Магистральная. В том же году на Анапском шоссе возле лесопитомника начало строиться троллейбусное депо. Однако и после этого жизнь трамвая не прервалась — троллейбус строили неспешно, а за время ожидания полноценного финансирования строительные нормы успели измениться, и уже протянутая контактная сеть троллейбуса к концу 60-х годов перестала соответствовать ГОСТу. В результате её пришлось полностью заменить.

1 апреля 1969 года была наконец открыта линия первой очереди троллейбуса в западной части города по Анапскому шоссе и улице Советов от лесопитомника до парка имени Фрунзе. Месяцем раньше на базе Гортрамвая было создано Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление, но так оно называлось недолго. Управление переехало с улицы Судостальской в новое здание возле троллейбусного депо. Через эстакады по улице Магистральной летом 1969 года к цементному заводу «Пролетарий» пролегла линия второй очереди новороссийского троллейбуса, которая строилась ударными темпами. 15 августа Новороссийский горисполком принял решение о закрытии трамвая. Через неделю, 22 августа, в газете «Новороссийский рабочий» появилось сообщение под красноречивым заголовком «Троллейбус заменит трамвай». Начальник Управления коммунального хозяйства Новороссийского горисполкома А.М. Семенченко сообщил в нём, что «троллейбусное и автобусное сообщение даёт возможность отказаться от услуг существовавшего у нас небольшого трамвайного хозяйства, которое было нерентабельным». Новая троллейбусная линия имела четыре квартала совпадения с трамвайной по не слишком широким улицам Сакко и Ванцетти и Судостальской, а провести её иначе было негде. Теоретически можно было перенести рельсы с улицы Сакко и Ванцетти на параллельную улицу Робеспьера, чтобы организовать поворот сразу на улицу Куйбышева без заезда на Судостальскую и Пограничную, где должен был пойти троллейбус. Но улица Куйбышева дальше Пограничной на запад не шла и для того, чтобы связать её с улицей Робеспьера, нужно было прорубить её продолжение среди частной застройки на протяжении двух кварталов, что представлялось абсолютно нереальным. Но даже если бы это и было сделано, имелось и иное препятствие: перед мемориалом «Вагон-памятник» недалеко от конечной трамвая у цементного завода «Октябрь» однопутная трамвайная линия проходила под железнодорожной эстакадой. Поделить не слишком широкий проезд с автотранспортом было ещё возможно, но троллейбусная контактная сеть (а троллейбус собирались вести и туда) пройти там вместе с трамвайной уже не могла. Впрочем, даже если трамвай и был бы перенесён с пути троллейбуса и сохранился, были серьёзные сомнения в том, что он при этом сумеет улучшить свои показатели и преодолеет нарастающую убыточность.

К концу лета сооружаемая троллейбусная контактная сеть вплотную подобралась через две эстакады к улице Сакко и Ванцетти, и трамвай уже стал мешать строительству. 24 августа 1969 года в последний раз на улицах Новороссийска отзвонили трамвайные звонки, С начала 1969 года до момента остановки движения новороссийским трамваем было перевезено только 1 782 000 пассажиров, а убыток от эксплуатации за этот период составил 21 900 рублей.

В день прекращения движения трамвая от Мефодиевки мимо элеватора через цементные заводы и дальше, до Шесхариса, был пущен 14-й маршрут автобуса. Правда, по улицам Шаумяна и Борисова он уже не ходил — автобусам там было бы слишком узко. Не был заменён автобусом трамвай и на улице Куйбышева — оказалось, что для другого общественного транспорта эта узкая улица попросту непроходима. В результате жителям этих районов пришлось ходить к автобусам, а затем и к троллейбусам дальше, чем к «трамвайке». На улице Куйбышева это усугублялось тем, что пересекающие её улицы уходят в гору по достаточно крутым склонам.

В течении нескольких дней по улицам Сакко и Ванцетти, Судостальской и Сухумскому шоссе была демонтирована контактная сеть трамвая. Взамен смонтировали троллейбусный участок, соединившийся с подведённой со стороны города и цементного завода «Пролетарий» контактной сетью, и 28 августа был произведён пробный пуск троллейбуса на новой линии. 16 сентября по ней к «Пролетарию» пошли троллейбусы маршрута №2 от парка имени Фрунзе, а в 1970 году 2-й маршрут добрался и до «Октября». Необходимо отметить, что троллейбусы, в отличие от трамваев, сразу начали перевыполнять план пассажироперевозок и работать с положительным финансовым балансом. Сохранение кондукторов в течении первых десяти лет работы новороссийского троллейбуса и учёт негативного опыта применения касс на трамвае позволили троллейбусу быть прибыльным до 1979 года (вероятно, на переход хозяйства в убыточные повлияло вытеснение двухдверных троллейбусов ЗиУ-5Д трёхдверными ЗиУ-682). С 9 января 1974 года начал работать троллейбусный маршрут №4 от цементного завода «Октябрь» до Мефодиевки, дублирующий исчезнувший трамвай, который на Сухумском шоссе, улицах Судостальской, Сакко и Ванцетти, Тихоступа / Пролетарской, Элеваторной, Васенко и Мефодиевской частично проходит на месте исчезнувших рельсов. Ходит он, правда, нечасто, поэтому для того, чтобы проехать от Мефодиевки к цементным заводам, приходится прибегать к пересадке, проходя для этого порядочное расстояние пешком. При поездке же в обратном направлении идти приходится вдвое дольше, пешком преодолевая подъём по улице Сакко и Ванцетти…

25 сентября 1969 года состоялось соответствующее заседание Новороссийского горисполкома, а 31 октября 1969 года Совет Министров РСФСР принял постановление «О закрытии трамвайного движения в Новороссийске», на основании которого городской совет Новороссийска своим решением от 12 января 1970 года и горисполком аналогичным постановлением от 22 января о списании сооружений и подвижного состава трамвайной системы поставили окончательную точку в истории «трамвайки». Весь коллектив трамвая перевели в троллейбусное депо. Некоторые вагоновожатые и кондукторы переучились на водителей троллейбусов, а остальные дорабатывали до пенсии кондукторами и контролёрами. Здания трамвайного управления и депо на улице Судостальской были снесены, а территория депо после демонтажа рельсов и сноса всех сооружений, включая забор, была передана расположенному на другой стороне улицы Судостальской заводу «Красный двигатель», и на ней были через несколько лет воздвигнуты новые заводские корпуса. Для сообщения с ними со старой заводской территории на новую через улицу был построен крытый надземный переход.

Новороссийская «трамвайка» умерла, и за прошедшие после этого десятилетия в некоторых местах исчезла и сама её трасса — поворот с Сухумского шоссе на улицу Куйбышева был начисто срыт комбинатом «Новоросцемент» и ограждён колючей проволокой, а бывший Дом Ударника стал офисным зданием. Спуск был заменён несколькими ступенчатыми террасами, по которым сейчас нельзя пройти напрямую даже пешком, а начальный участок улицы Шаумяна между улицами Элеваторной и Красной после закрытия трамвая был почти полностью застроен небольшим автохозяйством и частными домами. Вагоны после списания ржавели ещё какое-то время, пока не были сданы на металлолом. В это время по городу был объявлен почин по ударному сбору металлолома по случаю приближающегося 25-летия Победы. В рамках этой кампании вместе с трамвайными вагонами были сданы на лом и металлические столбы, и какая-то часть рельсов. Взамен сданного комсомольцами металлолома городу выделили танк Т-34-85, который в мае 1970 года был установлен на пьедестал перед руинами Дворца Цементников. Однако не все трамвайные вагоны сразу попали в мартен. По рассказам старожилов, как минимум один из них, вывезенный в дачный массив в окрестностях Новороссийска, достаточно долго просуществовал там в качестве дачного домика. Рельсы на улице Куйбышева, в одночасье ставшей тихой и захолустной, пролежали неубранными до середины 70-х годов. Построенный в 30-е и реконструированный в 50-е годы мост по улице Куйбышева через балку на улице Поперечной впоследствии был разобран, поскольку, вероятно, при асфальтировании улицы Поперечной помешал движению на этом перекрёстке.

Впрочем, в некоторых местах материальные свидетельства того, что трамвай в городе был, видны и сейчас. Возле конечной у цементного завода «Октябрь» продолжает стоять построенный ещё для трамвая остановочный павильон так называемого сочинского типа. Пассажиры идущих через остановку троллейбусных и автобусных маршрутов продолжают искать под его сенью укрытия то от дождя, то от солнца, то от пронизывающего норд-оста, не задумываясь, а кто помоложе — и не догадываясь, что строили его ещё до всякого троллейбуса совсем для другого электротранспорта. На целом ряде улиц, особенно в районе элеватора, из стен домов во многих местах продолжают выглядывать крючки, на которых крепились растяжки контактной сети. Некоторые из них до сих пор хранят на себе обрывки самих растяжек, которые просто перекусили при демонтаже трамвайных проводов. На углу улиц Сакко и Ванцетти и Пролетарской трамвайный крючок не только сохранился в стене углового дома, но и продолжает держать на себе теперь уже троллейбусную растяжку. Характерные металлические столбы контактной сети, многие из которых стояли ещё с открытия трамвая, почти везде быстро демонтировали, и только из-за забора элеватора продолжает выглядывать металлический столб с порядочным куском тросовой растяжки — в 1969 году её обрезали через забор, не входя на территорию предприятия. На улице Куйбышева их заменили деревянными столбами, на подпорку которых пошли бывшие в употреблении антикварные железнодорожные рельсы ещё дореволюционного выпуска, на многих из которых великолепно продолжает читаться клеймо Владикавказской железной дороги. На большинстве же остальных улиц вместо стальных столбов были поставлены бетонные прямоугольного сечения, обычно применяемые в сельской местности, отчего и сами улицы, в основном застроенные частными домами, приобрели совершенно сельский облик. На значительной части улицы Шаумяна от рынка до улицы Васенко ввиду хорошего состояния булыжной мостовой пути снимать вообще не стали, просто закатав их вместе с булыжником под асфальт. До сих пор вдоль осевой линии улицы, по которой мчится автотранспорт, можно видеть длинные трещины в асфальте, параллельные тротуару, от которых не спасает и замена покрытия — следы находящихся под асфальтом рельсов.

И уже в 70-х годах на улице Куйбышева после исчезновения трамвая, будто посмертный памятник ему, появилась тяговая подстанция №2, обслуживающая уже только троллейбус. Очевидно, отсутствие места на Сухумском шоссе заставило поднять её на квартал в гору. А стоит она на углу улиц Куйбышева и ТРАМВАЙНОЙ…

При работе над очерком использованы материалы Государственного архива Краснодарского края, Центра документации новейшей истории Краснодарского края, Новороссийского государственного музея-заповедника, а также личные воспоминания В.Г. Коржавина, Н.П. Горлинской и Г.Н. Ястребского.

Источник: http://www.t2m.ru/3/detail.php?ID=1216, www.kubtransport.info/articles/nvrsktram.html. Фото из архива: http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Трамвай_в_Новороссийске.jpg

Трафик без улыбки

Автор: Владимир ДАРКИН, Кондрат СИЛЕГНОВ 02.04.2010 03:34

Начинаем обсуждение транспортных проблем в Новороссийске, которые нам портят жизнь, а порой и лишают её

***На днях на сайте УГИБДД Краснодарского края (www.kubangai.ru) получили публичность итоги аварийности за два месяца 2010 года. Как оказалось, Приморский район Новороссийска печально опередил все остальные на Кубани по росту количества дорожно-транспортных происшествий и погибших с участием пешеходов: +225% по ДТП и +700% по погибшим. Конечно, мы, новороссийцы, и без сводок видим неблагополучие на наших дорогах. И речь не только об авариях, которые, увы, стали привычными. Любой водитель или просто наблюдательный пассажир скажет: уже нет ни одного дня, чтобы даже небольшая поездка по городу не омрачалась видом столкнувшихся, покореженных машин, причем в любом уголке Новороссийска. Речь также о каждодневных пробках, выматывающих наши нервы. О том, что всё труднее найти стоянку – хоть в центре города, хоть на окраине. О том, что для нас, пассажиров, на маршрутах, то густо, то пусто. Больно видеть, например, как мучаются и молодежь, и пожилые люди, тщетно пытающиеся дождаться общественного транспорта в позднее время.

***- Были с мужем на вечернем сеансе в кино. Дул норд-ост. Простояли 35 минут на остановке в сторону Цемдолины. Потом пришлось взять такси – промерзли. Интересно, пришла ли маршрутка вообще?

***Подобных рассказов у каждого в копилке предостаточно.

***Жалоб и на работу тех, кто перевозит пассажиров, и на общую ситуацию в городе, много. Очень много. Причем, самых что ни на есть разнообразных. Искать «базисные первопричины» долго не придется. На территории нашего муниципального образования сейчас зарегистрировано свыше 86 тысяч единиц автотранспортных средств, и лишь около 9 тысяч из них принадлежат юридическим лицам. Остальные автомобили – в личной собственности. А сколько еще у нас гостей, особенно летом! Общая протяженность дорожной сети муниципалитета составляет 902 км, что сравнимо с расстоянием от Новороссийска до Воронежа. Подчеркнем, что большая часть этих дорог – 759 км – муниципальные. Со всеми вытекающими из этого факта последствиями.

***Портал «Новодар» намерен провести опросы общественного мнения о том, как оценивают новороссийцы работу городских властей, в особенности отдела транспорта и связи администрации города, по выполнению тех пунктов статьи 14 Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ», что касаются транспорта. По закону к вопросам местного значения поселения относятся, в том числе:

***- дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;

***- создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения.

***Но и без опроса очевидно, что проблем с транспортом в Новороссийске, что называется, выше крыши. О чем ни вспомни. Безопасность дорожного движения. Состояние дорожного покрытия и разметки. Пешеходные ограждения. Стоянки и остановки. Работа такси, где мы рискуем сесть в машину, к кому угодно. Ситуация с предрейсовым медосмотром, когда за рулем может оказаться человек хоть с похмелья, хоть под наркотиками. Пробки в городе и многокилометровые вереницы фур на подъездах к Новороссийску. Отсутствие единой диспетчеризации. Сетка маршрутов, графики движения и вся организация работы пассажирского транспорта вообще. И т.д., и т.п.

***Уже при первом знакомстве с этой поистине безграничной проблематикой, выяснилось, что найти правду и рассказать ее всем вовсе не просто. В первую очередь, потому что правда у каждого своя.

***Это легко пояснить на примере. Спросите об одном и том же пешехода, который никогда не был водителем, и водителя, который за рулем 30 лет. Вы услышите совсем разные суждения о безопасности на дорогах, хотя в чем-то, все-таки, они и согласятся. Точно так же весьма разным будет видение проблем у чиновников, перевозчиков, пассажиров, дорожников, специалистов современных компютерных технологий, гаишников, руководителей портовых структур etc. Единственный выход – дать слово всем сторонам, которые могут высказать компетентное мнение, влиять на ситуацию и решать наболевшие проблемы. Слава Богу, Интернет-портал – не печатное издание, в котором число страниц, как и тираж, ограничены. Места хватит! Приглашаем к диалогу всех. Кстати, даже в администрации города есть аж три руководителя, которые имеют непосредственное отношение к организации работы транспорта. Это первый заместитель главы Игорь Дяченко, заместитель главы по правовым вопросам, вопросам имущественных и земельных отношений, транспорта и связи Дмитрий Бадиков и начальник отдела транспорта и связи Сергей Старовойтов. По имеющимся данным, даже они имеют разные точки зрения по некоторым аспектам. Мы постараемся расспросить о путях решения транспортных проблем их самих.

***Ну, а для начала – эта статья, которая, в основном, лишь затрагивает, ставит вопросы. Без особой детализации.

1. Узкая рулетка

***23 года назад, в 1987 году, Николай Хворостянский, руливший тогда в Новороссийске от лица КПСС, сказал на одном из совещаний:

***- Поймите, город вырос из этих коротких штанишек. Надо строить новые и реконструировать существующие дороги, правильно организовывать движение. Мы начинаем захлебываться в пробках.

***Сейчас в честь Николая Федоровича названа улица, а что касается дорожных пробок....

***С транспортом теснейшим образом связаны и расцвет, и кризис городов. Без дорожного трафика была бы невозможна концентрация производственной и непроизводственной деятельности, составляющих основу любого современного города. Транспорт обеспечивает взаимодействие функционально различных частей города, занимающего невиданное по сравнению со средневековьем пространство, идет навстречу требованиям населения, проявляющего все увеличивающуюся подвижность. В Новороссийке, например, становится всё более досаждающей проблемой добраться в часы пик из центра в сторону 13-го микрорайона, Цемдолины и Волчьих ворот или даже просто перебраться хоть туда, хоть обратно по мосту, соединяющему Стандарт, Мефодиевку и Шесхарис с центральной частью нашего города (а значит, и со спальными микрорайонами).

***Если задуматься, то, пожалуй, именно транспорт заставил признать неприспособленность существующих городов к новым условиям. В развитых капиталистических странах автомобиль как бы развязал стихию беспорядочного градостроительства, хаотического разрастания городов и их пригородов, заслужил нелестное прозвище «бич городов». Транспортные затруднения в центральных частях городов США привели к явлению, названному «отмирание центра». Автомобиль пожирает дорогостоящее городское пространство, которое требуется не только для движения, но и для стоянки. Проектировщики-градостроители считают, что для паркования автомашин необходимо отводить около 30% территории городского центра. У нас в городе, прямо скажем, этого и близко нет. Чего хватает, так это знаков, запрещающих стоянку и остановку. Так и что нарушителей, которые скоро начнут получать штрафные квитанции по почте, целая «рать».

***На окраинах не лучше. Дадим слово маме учащегося лицея:

***- По утрам нам с сыном приходится вставать на час раньше. Из-за того, что ему надо добираться в лицей «Строитель» на Мысхакском шоссе из нашего 13-го микрорайона. Чтобы просто выехать на Тобольскую или Анапское шоссе, машины, ночующие во дворах микрорайона, выстраиваются в длинную очередь. У нас своего автомобиля нет. Вызываем такси заранее и гадаем, во сколько оно доберется к нашему дому. Опоздаешь в лицей – наверняка будут неприятности.

***Стремясь поспеть в ногу с веком, город «заискивает» перед автомобилем, но автомобиль снова и снова доказывает городу его инертность и устарелость, ставит новые, все более трудные проблемы, настойчиво требует от него новых жертв. Чем только не досаждают автомобили горожанам, но с такими проблемами, как, например, ночной завоз продуктов в пристроенный к жилому дому магазин, стоянка грузовых автомобилей в жилой зоне, незаконные парковки во дворах, на тротуарах и детских площадках, горожане вполне могут справиться своими силами. Разумеется, используя законы, нормативные акты и вынуждая чиновников просто выполнять свои обязанности.

2. О конкурсах и мзде

***Одна из самых болезненных для Новороссийска проблем в сфере транспорта, которая вызывает недовольство,споры и даже открытые столкновения, - организация движения по маршрутам. Точнее, проведение конкурсов, по результатам которых та или иная организация, тот или иной предприниматель получает возможность работать на конкретном городском или пригородном маршруте. Возможность перевозить пассажиров и зарабатывать. Может показаться, что это какие-то внутренние, неинтересные для пассажиров коллизии, если не сказать «разборки». Нет, ошибаетесь. Взаимоотношения чиновников и перевозчиков напрямую связаны с грамотной или плохой организацией движения в городе, оптимизацией маршрутной сети, а значит теми же пробками, переизбытком транспорта на линии днем и его нехваткой в темное время суток и так далее.

***После распада СССР в Новороссийске развалилось работавшее городское транспортное хозяйство и начались бесконечные «переделы влияния». В конечном итоге, вопрос всегда был завязан на то, кто будет собирать мзду с перевозчиков. Многие помнят местного значения «войны», когда и шины прокалывались, и машины горели, и людей избивали. Сейчас те времена прошли? Да, но с теми самыми городскими конкурсами на право осуществления пассажирских перевозок по-прежнему беспорядок.

***Говорим об этом уверенно. Срок действия ранее проведенного конкурса заканчивается в 2011 году. И вдруг в конце прошлого года НА ЧАСТЬ ТЕХ ЖЕ САМЫХ маршрутов проводится новый конкурс без отмены результатов старого. Как такое может быть?

***Господин начальник Сергей Старовойтов объяснил это одному из авторов этой статьи тем, что его предшественник на должности провел конкурс и заключил последующие договоры с нарушением требований действующего законодательства и подзаконных актов. Даже при опубликовании извещения о проведении старого конкурса в газете «Новороссийские вести» каким-то чудесным образом выпал важнейший абзац... Это же подтверждает и руководитель департамента по транспорту и связи Краснодарского края Дмитрий Пугачев. Документы имеются. Бывший начальник горупртранса уже в администрации не работает, а в результате его действий пришлось провести новый конкурс, который и сам по себе вызывает массу вопросов. Конкурс, объявленный и проведенный в ноябре-декабре 2009 года, заслуживает отдельной публикации. Пока скажем только, что недавно прокуратурой города в адрес главы муниципального образования было внесено представление с требованием «устранить выявленные нарушения закона, отменив результаты проведенного конкурса». И речь, как вы понимаете, уже не о старом, а именно о новом конкурсе.

***Как ни крути, а в итоге получилось, что некоторые победители старого конкурса по итогам нового оказались «выкинуты» с маршрутов. Речь идет примерно о 50 машинах! В обиде и коллектив «Новороспассажиртранса» - одного из самых крупных в городе предприятий-перевозчиков. Только представьте себе на месте человека, который взял кредит, чтобы купить несколько «Газелей», победив в старом конкурсе. Как ему отдавать кредит, если теперь машины поставлены «на прикол»?

***Тема мзды (то есть взяток) вообще одна из самых интересных, но, как понимаете, скользких. Говорить о чем-то конкретном можно только, если есть вступивший в силу приговор суда, а просто сыпать цифрами (нам называли суммы от 20000 до 700000 рублей за постановку на маршрут – в зависимости от его выгодности) – занятие, конечно, интересное, но малополезное. Не пойман – не взяточник.

3. ОПТ: Финансы без графиков

***У крупных перевозчиков нынче уйма финансовых проблем. В большинстве экономически развитых государств, в которых масштабы автомобилизации намного превышали советский и российский уровень, городской общественный пассажирский транспорт (ОПТ) давно занимает весьма скромное место. У нас до недавнего времени на долю ОПТ приходилось 60–65% объемов городских перевозок населения (в США, Англии, Франции и других странах – 20–30%). В последние годы количество перевозок ОПТ в российских городах стало снижаться как по объемам, так и по доле в транспортной работе, что обусловлено резким увеличением числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан, изменениями в укладе жизни, снижением числа поездок, мотивированных культурными, торговыми, медицинскими и другими целями. Но всё равно у нас роль общественного транспорта по-прежнему является превалирующей. Тенденция к увеличению роли ОПТ прослеживается в последние годы и за рубежом, что вызвано транспортной ситуацией на городских улицах и дорогах, ростом цен на топливо и автомобили, увеличением доли иммигрантов и работающих пенсионеров, которые, как правило, относятся к числу малоимущих, реже пользующихся личным транспортом.

***Наверное, каждый согласится с тем, что в Новороссийске мы ждем от властей принятия мер по улучшению работы общественного пассажирского транспорта, ликвидации транспортных заторов, повышению качества обслуживания пассажиров, лиц преклонного возраста и лиц с ограниченными физическими возможностями. Понятно, многое упирается в финансы. Пассажиропоток падает, тарифы растут медленно. У нас вообще умудрились проезд в троллейбусах уравнять с маршрутками, а «рогатые» должны для пассажиров обходиться дешевле, чтобы мы их предпочитали. Судя по имеющейся информации, в ближайшее время этот вопрос будет урегулирован.

***Надо ли давать троллейбусам «зеленую улицу»? Сергей Старовойтов уверяет, что город заинтересован в сохранении электротранспорта. Более того, это одна из основных задач, которую ставят перед собой городские власти. Как с этой поддержкой на деле, мы раскажем отдельно.

***Не менее важная тема – оптимизация маршрутов. В числе бед новороссийской ОПТ наиболее серьезными, больше всего затрагивающими интересы пассажиров, является несоответствие маршрутной сети городского транспорта реальным пассажиропотокам. Одни маршруты переполнены, а на других (особенно в межпиковое время) курсируют полупустые транспортные средства. Причем, одинаково плохи и дефицит транспорта, и его переизбыток. Если машин на линиях слишком много, это напрямую сказывается на длине тех самых пробок, а косвенно - на аварийности.

***Как уверяли в отделе транспорта и связи наших коллег из газеты «Новороссийский рабочий» (заметка «Троллейбус все-таки спасем» за 28 января 2010 года), после последнего конкурса было сокращено 30 автобусов малой вместимости. Но, может быть, это смотря с каким периодом сравнивать? Наши собеседники из числа частников-перевозчиков как раз рассказывают, что когда чиновники захотят поставить «нужную» машину на линию, то может произойти что-то интересное. Некоторые машруты вдруг удлиняются, а то и вообще новые появляются. Мол, маршрутная сеть разрастается и разрастается в ущерб всему. Так ли это на самом деле или просто наговоры, стоит исследовать в рамках журналистского расследования отдельно.

***Не менее интересна тема разработки и соблюдения графиков движения. Директор МУ «Единая диспетчерская система» Владимир Белич, с которыми мы недавно познакомились, отрапортовал о том, что графики есть, по крайней мере на конечных остановках, и вверенное ему учреждение контролирует их соблюдение. Не сомневаемся, что современные технические средства действительно позволяют в полной мере вести контроль и учет. В частности, как выяснилось на недавней презентации ситуационного центра видеонаблюдения «Система «Безопасный город», в этой сфере успешно работает компания «Южные технологии», устанавливающая и обслуживающая бортовые контроллеры GPS/ГЛОНАСС «АвтоГРАФ». Однако насчет самих графиков и самой диспетчеризации есть серьезные сомнения. Например, на одной из конечных остановок маршруток мы увидели за работой приятную женщину, которая как раз выполняла функции диспетчера. Она «выпускала» на линии «Газели». Без графика, согласно очереди и заявкам самих водителей.

***Сотрудница МУ «ЕДС»? Оказалось, нет. Водители ей платят из своего кармана, ее работа очень полезна. А с муниципалами из «Единой диспетчерской системы» водители сотрудничать не хотят. Причины назывались убедительные. Как понимаете, эта тема тоже из разряда «скользких». Но это не значит, что об этом и писать не стоит. Стоит, если честно дать слово все участникам городского трафика. А с этим, как нас уверяли, проблема. Мол, нас, водителей, перевозчиков, никто не хочет услышать. Вроде, и слушают. На совещания в админастрацию приглашают, дают выступить. Но потом все остается, как и было. То есть слушают, но не слышат. Что ж, эту тему тоже надо изучать дополнительно.

***Особенно беспокоит то, что, как правило, пассажирский городской транспорт везде в России является убыточным. Недавно на глаза в Интернете попалась статья с очень поучительной историей новороссийского трамвая. В советские времена, когда экономика функционировала по принципу «все вокруг общественное» (не обязательно добавлять «всё вокруг моё»), трамвай в Новороссийске вымер. Читайте об этом здесь. Все более зыбко, чем кажется!

4. Эпилог-1. Город-труженик, перегруженный ты наш...

***Негативные последствия транспортной загруженности сказываются на всех сторонах жизни города – падает доходность бизнеса, обостряются экономические и социальные проблемы, повышается уровень загрязнения городской среды. Между тем совершенно очевидно, что спрос на пользование дорожной сетью растет и будет расти прямо пропорционально росту промышленного и строительного производства, торговли, складских и логистических услуг, увеличением доли автотранспорта в обслуживании нашего морского порта, динамично развивающегося несмотря на кризис, строящейся базы военно-морского флота.

***Транспортная составляющая является одним из сдерживающих факторов экономического развития. Огромные транспортные потоки, обеспечивающие трудовые, производственные, грузовые цели, передвигаются из центра на окраину и обратно. Власти сумели решить проблему Мефодиевского переезда – честь им и хвала. Для решения многих глобальных вопросов требуются колоссальные средства. Железнодорожники решили проблему, не решенную с 1887 га. В мае прошлого года было открыто движение поездов по новому Большому Новороссийскому тоннелю протяженностью 1630 метров. Сразу после переключения движения поездов на новый тоннель началась реконструкции старого, который также будет однопутным и пригодным для негабаритного движения. Планируется, что работы завершатся в 2011 году. Идущие в противоположных направлениях поезда пойдут параллельно друг другу в соседних тоннелях. Кстати, глава города Владимир Синяговский приложил немало личных усилий, чтобы все эти революционные достижения состоялись. От администрации города даже в решении вопросов федерального масштаба зависит гораздо больше, чем может показаться несведущему человеку.

***Чем больше строится дорог, чем лучше работает наш порт, тем больше будет в городе и окрест автомобилей, это закономерность. Сейчас только через два поста ГАИ (в п. Верхнебаканском и на Шесхарисе) ЕЖЕДНЕВНО проходит около 100 000 автомобилей. Мы не ошиблись с числом нулей, вдумайтесь! Каковы основные пути развития транспортной инфраструктуры в городе? Как справиться с приближающимся транспортным коллапсом? Как сделать наши поездки в городе – хоть на общественном транспорте, хоть на личном автомобиле, по-настоящему комфортными? Вопросы, вопросы. Давайте искать ответы вместе.

Владимир ДАРКИН, Кондрат СИЛЕГНОВ

***Вместо постскриптума. Экстренные новости. Как сообщило агентство «Северный Кавказ» 26 марта 2010 г., многие сотни большегрузных машин с зерном на экспорт в ожидании разгрузки скопились сегодня на подходе к морскому порту в Новороссийске. Зерновая пробка растянулась почти на 20 километров, от поселка Горный до Владимировки. Водители большегрузов вынуждены коротать время в кабинах КамАЗов без элементарных удобств и горячего питания. Спать нельзя: пропустишь очередь. «Одна из причин - нет машин на перегрузку в самом Новороссийском зерновом терминале, поэтому в сутки он может разгружать 300 - 350 машин, а надо в разы больше», - сообщил замдиректора элеватора Владимир Афанасьев. Сами водители видят проблему в том, что не могут договориться несколько структур: диспетчеры, портовики, элеватор, дорожники и ГАИ. Замначальника управления федеральных автодорог Юрий Косинцев проблему также видит в неотлаженности системы диспетчеризации: «Фура с зерном должна выезжать на Новороссийский элеватор в то время, которое обозначено. Если образовалась пробка, значит, схема не работает». Еще одна причина пробок перед Новороссийском - высокие тарифы на перевозки по железной дороге, которые сегодня доходят до четверти стоимости самого зерна. Это влияет на конкурентоспособность. И пока выгоднее везти его к южным портам машинами даже с Урала. Сейчас ежегодный объем экспорта только Краснодарского края составляет около 3,5 млн тонн. По мере увеличения урожая Кубань будет в состоянии увеличивать экспорт на 1-2 млн тонн в год. В России в ближайшие годы производство зерна будет расти. Это означает, что поднимутся объемы потребления зерна внутри страны и продажи за рубеж. «Но для этого необходимы перегрузочные мощности, которых пока что недостаточно», - заявил первый вице-премьер России Виктор Зубков 8 февраля в Туапсе. Он запускал тогда в строй новый терминальный комплекс по перевалке зерна мощностью 2,4 миллиона тонн в год. Пока же слишком большой ущерб наносят потоки большегрузных машин трассам и экологии. В курортный сезон на Кубани пробки не дают возможность проехать к морю.

***«Многотонная очередь» вскоре «растаяла». Но, увы, нет никаких гарантий, что она не появится вновь хоть завтра, хоть в любой другой день. Агентство «Северный Кавказ» пишет обо всём этом, наблюдая за ситуацией со стороны. А мы тут живем!

Фото авторов из из архивов.

Транспорт и безопасность на дорогах в Новороссийске как они есть

Автор: Администрация муниципального образования город-герой Новороссийск

Информация к заседанию выездной комиссии по обеспечению безопасности дорожного  движения Краснодарского края в городе Новороссийске от 18.08.2009 г.

На территории муниципального образования город Новороссийск зарегистрировано 86115 единиц автотранспортных средств (9001 единиц юридических лиц и 76933  - физических лиц), в том числе 1721 единиц автобусов и 7723 - грузового автотранспорта. Общая протяженность дорожной сети муниципального образования составляет 902 км., из них дорог муниципальных - 759 км, краевого подчинения - 82 км., федерального подчинения общей протяжённостью - 61 км (ФАД М-25 «Новороссийск -Керченский пролив», ФАД М4 «ДОН», ФАД А146 «Краснодар -Новороссийск»).

На постах КПМ «Верхнебаканский» и КПМ «Владимировка» установлена система «ПОТОК», которая регистрирует ежедневно следующее количество транспорта:

КПМ «Верхнебаканский»

КПМ «Шесхарис»

По сравнению с прошлым годом произошло увеличение количества автотранспорта на 15%. В связи с увеличением потока автотранспорта образуются заторные ситуации на улично-дорожной сети города: ул. Анапское шоссе, Советов, Магистральной, Сакко и Ванцетти.

Анализ безопасности дорожного движения по улично-дорожной сети города показывает следующее. По состоянию на 31 июля 2009 года в муниципальном образовании город Новороссийск произошло 120 дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло 16 и ранено 137 человек. За аналогичный период прошлого года: 130 ДТП, 35 погибло, 154 ранено. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года общее число аварий   снизилось   на   7,7%   (10   случаев),   количество   погибших  людей снизилось на 54,3% (19 человек), количество раненых уменьшилось на 11,0% (19 человек).

Основные причины ДТП:
-    несоблюдение ПДД пешеходами 15,8%;
-    несоблюдение очерёдности проезда 12,8%;
-    нарушение правил проезда пешеходного перехода 7,9%;
-    превышение скорости 4,9%;
-    несоблюдение дистанции 6,9%.
Самыми аварийными днями недели являются:
-    пятница 22,7 %;
-    четверг 19,8%;
-    среда 18,8%;
-    вторник, понедельник 10,8%.
Основная   масса   происшествий   происходит   в   населённых   пунктах - 67,55%, на автодорогах имело место 32,45%. Распределение ДТП по автодорогам:
-    Новороссийск - Керченский пролив 22,3%;
-    Краснодар - Новороссийск 6,9%;
-    М4 «ДОН» 4,22%;
-    Юровка - Раевская - Волчьи ворота 3,07%;
-    Цемдолина - Кириловка - Мефодиевская 1,51 %.

С 2007 года в муниципальном образовании город Новороссийск работает муниципальная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в городе Новороссийске на 2007-2010 годы». Общий объём финансирования программных мероприятий составляет 1 млрд. 100 млн. руб. В 2008 году на программные мероприятия израсходовано 266429500,0 руб. Были выполнены следующие основные виды работ:
-    отремонтировано 37,25 километров дорог;
-    отремонтировано 3,1 километров систем ливнеотведения;
-    нанесено 23,5 тыс. метров квадратных дорожной разметки;
-    установлено 270 дорожных знаков;
-    установлено 1,9 км пешеходных ограждений.
На 2009 год на выполнение муниципальной целевой программы «Обеспечение безопасности дорожного движения в городе Новороссийске» запланированы средства в размере 318205000 руб. По состоянию на 15 июля 2009 года освоение финансовых средств составило 119519800,0 руб., что составляет 38%.
В настоящее время ведутся работы по реконструкции автодороги «Новороссийск - Широкая балка», для обеспечения приезжающих на отдых людей маршрутом регулярного сообщения.

В муниципальном образовании город Новороссийск осуществляет школьные перевозки один перевозчик, это МУ «Автохозяйство управления здравоохранения». Профилактика безопасности дорожного движения при осуществлении школьных перевозок проводится в данном учреждении постоянно.
За истекший период текущего года проведено 4 заседания комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения на трех из которых рассматривался вопрос об обеспечении безопасности дорожного движения при осуществлении школьных перевозок, где заслушивались доклады руководителя учреждения о принимаемых мерах по безопасности движения.
Данное учреждение имеет в собственности:
-    14 единиц автобусов, осуществляющих школьные перевозки,
-    сертифицированную производственную базу,
-    лицензию,
-    лицензированного медицинского работника,
-    профессиональных механиков,
-    водительский состав, который в соответствии с требованиями имеет стаж не менее 3 лет,
-    соответствующий требованиям контрольно-технический пункт,
-    свою ремонтную базу,
-    состав квалифицированных специалистов по ремонту автобусов,
-    класс   по   безопасности   дорожного   движения   и   квалифицированного специалиста.
Стоянка и хранение транспорта производится на территории предприятия.
Водительский состав постоянно проходит 20-часовую программу по обеспечению безопасности дорожного движения, все предусмотренные приказом №2 Минтранса  России инструктажи, кроме того - внеплановые и дополнительные инструктажи (по поручению комиссии по безопасности движения, при совершении на территории РФ ДТП с участием автобусов).
Регулярно при выезде автобусов за пределы муниципального образования проводится их технический осмотр с привлечением специалистов ГАИ. Регулярно 2 раза в год проводятся проверки предприятия Новороссийским отделом Управления Государственного автодорожного надзора, в ходе которых серьёзных недостатков, влияющие на безопасность движения, не выявлялось.
С руководителями образовательных учреждений проведены профилактические уроки под руководством ГИБДД на тему «Основные требования по организации перевозок детей в летний период». Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. Издан приказ управления образования №389 от 7.07.2008 г. «О порядке организации  перевозок  воспитанников  и  учащихся  общеобразовательных учреждений  автотранспортом  на экскурсии,  спортивные  соревнования  и другие мероприятия».
Выезды учащихся сельских округов на море осуществляются согласно графику, согласованному с отделом по курортам и туризму. Перед выполнением перевозки за город управление образования не позднее 10 суток до назначенного срока предоставляет в территориальное отделение ГИБДД официальную заявку на обеспечение безопасности дорожного движения с указанием: даты и маршрута движения, графика движения, схемы маршрута с обозначением на ней пунктов медицинской помощи, марки и госномера автобуса, фамилии водителя, списка детей и лиц, их сопровождающих, утверждённые управлением образования.

В сфере пассажирских перевозок ситуация выглядит следующим образом. На территории муниципального образования расположен автовокзал «Новороссийск», задействованный в организации перевозки пассажиров по 55 формирующим и 90 проходящим межмуниципальным маршрутам. Основные направления: г.Краснодар, г.Анапа, г.Геленджик. К транспортному обеспечению привлечено 128 перевозчиков.

Ежедневно:
-    выполняется порядка 215 рейсов;
-    осуществляется перевозка 4240 пассажиров.
Муниципальная маршрутная сеть пассажирского транспорта в муниципальном образовании город-герой Новороссийск состоит из 15 троллейбусных маршрутов, 43 автобусных маршрутов, включая 36 городских маршрутов (два из которых сезонные) и 7 пригородных (внутрирайонных) маршрутов. Транспортное обслуживание населения города осуществляют 2 предприятия: ООО «Новороспассажиртранс» и ООО «Новороссийское транспортное предприятие» и 370 индивидуальных предпринимателей.
Ежедневный выпуск на линию подвижного состава в среднем составляет: 65 троллейбусов в будничные дни, 55 - в выходные; 149 автобусов категории МЗ («ЛАЗ», «ЛиАЗ», «ПАЗ») и 493 категории М2 (типа «Газель»).

Транспортное    обслуживание    населения    таксомоторами индивидуального пользования:

Реализация Закона Краснодарского края от 27.03.2007 г. №1217-КЗ

Приведение к единой цветовой окраске таксомоторов:
1. по организациям:   желтая - 50%, белая - 30%,  серебристая - 20%; 2. по индивидуальным предпринимателям - другие окраски - 40%, серебристая - 35%, белая - 25%.
Стоимость («минимальный заказ») за пользования услугами такси значительно уменьшена (на 30-40 % ниже по сравнению с другими муниципальными образованиями):
-    конец 2008 года -       80-90 руб.
-    1 квартал 2009 года - 50 руб.
-    2 квартал 2009 года - 30-40 руб.
-    июль 2009 года    - 20 - 30 руб.
По итогам рейдовых мероприятий в 2009 году:по ч.3 ст.6.4. и ч.З ст. 6.5. Закона №608-КЗ отделом транспорта и связи составлено 287 протоколов, наложено штрафов на сумму 254,5 тыс.руб., взыскано - 143,0 тыс.руб.

Грузооборот порта.
Всего грузооборот порта за I полугодие текущего года составил 61251,3 тыс. тонн грузов, что составляет 112,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (54247,5 тыс. тонн), из них:

Через порт Новороссийск осуществляют перевалку зерна 3 стивидорных компании, это: ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (40, 41 причалы).
Объём перевалки зерна по состоянию на 1.08.2009 г. составляет:
1)    ОАО «НЗТ» - 3000,0 тыс. тонн, из них автотранспортом подвезено 900,0 тыс. тонн, ж/д транспортом 2100,0 тыс. тонн, за аналогичный период данных нет в связи с началом эксплуатации терминала только с июля 2008 года;
2)    ОАО «НКХП» - 2200 тыс. тонн, из них 1400,0 автотранспортом, 800,0 тыс. тонн ж/д транспортом, аналогичные объёмы перевалены в 2008 году;
3)    ОАО «НУТЭП» (40,41 причалы) - 600,0 тыс.тонн автотранспортом, ж/д транспорт не используют, в 2008 году за аналогичный период перевалили всего 42,0 тыс. тонн зерна в связи с введением заградительных пошлин.

Основной проблемой Новороссийского транспортного узла на настоящий момент является грузовой автотранспорт, осуществляющий доставку зерновых культур в порт города Новороссийска.
Объёмы перевалки ежесуточно меняются в связи с погодными условиями, наличием необходимого класса груза, его своевременной поставки, наличия судов и в среднем составляют:
1)    ОАО «НЗТ» - 300 автомобилей в сутки или 10000 тонн в текущем году, в 2008 году за аналогичный период данных нет в связи с началом эксплуатации терминала только с июля 2008 года;
2)    ОАО «НКХП» - 300 автомобилей в сутки или 10 000 тонн в текущем году, также 300 автомобилей и 10 000 тонн за сутки в 2008 году;
3)    ОАО «НУТЭП» (40,41 причалы) - 250 автомобилей в сутки или 9000 тонн, также 250 автомобилей и 9 000 тонн в 2008 году.

Для диспетчеризации грузового автотранспорта в городе функционируют 3 автотерминала:
1) Терминал в п. Верхнебаканском - вместимость 550 машиномест.
2)    Терминал в п. Кирилловка (Подскок) - вместимость 90 машиномест.
3)    Терминал по ул. Мира, 3 - вместимость 200 машиномест (используется для контейнеровозов, фур, рефрижераторов).
Каждый грузовой автомобиль, идущий в город с зерном, проходит диспетчеризацию через автотерминал в п. Верхнебаканском.
Диспетчеризация заключается в следующем: на территории автотерминала размещены диспетчера всех трех стивидорных компаний. Автомобиль, идущий в город, заезжает обязательно на территорию терминала, регистрируется у диспетчера того предприятия, в чей адрес идёт груз согласно товаро-транспортной накладной, и отстаивается, ожидая очереди на выезд. От диспетчера, расположенного на территории предприятия, поступает заявка на оформление партии машин в соответствие с количеством освободившихся на территории предприятия мест. Диспетчер, находящийся на терминале, оформляет заявленную партию машин, ставит на товаро-транспортную накладную печать предприятия и отдаёт водителю автомобиля. Далее водитель направляется к диспетчеру терминала, который в свою очередь ставит печать терминала на товаро-транспортную накладную рядом с печатью предприятия. Таким образом, две печати на накладной служат пропуском автомобилей в город, и сотрудник ГАИ при наличии данных печатей пропускает автомобиль.
Данная система диспетчеризации была отработана в 2008 году и дала свои плоды, в городе фактически исключены хаотические стоянки грузового автотранспорта. Но в связи с этим образовалась другая проблема — очередь из грузового автотранспорта вдоль федеральной автодороги «Краснодар-Новороссийск». Не сделав данной системы диспетчеризации и не останавливая грузовой транспорт на подходах, мы получили бы другую проблему: город захлебнулся бы от такого количества грузовых машин, магистрали города были бы парализованы.
Что же касается очереди вдоль федеральной дороги то причины её образования следующие:
1.    Из-за обвала рынков сбыта зерна трейдеры (покупатели груза) сократили подачу судов под загрузку. В связи с чем стивидорные компании заполнили силоса, сформировали судовые партии, но выгрузку делать некуда.
2.    В связи с повышением тарифов на перевозку зерна на железной дороге выгодней стало везти зерно автотранспортом.
В течение текущего года тарифы на ж/д транспорте повысились на 5,5%, за прошлый год - на 7,5%, и составляют в настоящее время около 500,0-600,0 руб. за тонну, автотранспортом - 500,0 руб. за тонну. Однако в связи с дополнительными услугами на ж/д транспорте (спрутование, пломбирование, страховка, маневрирование и т.д.) дополнительно возрастает стоимость перевозки на 5-7%.
3.    Каждое предприятие определяет для поставщика квоту поставки автомобилей в месяц. Однако поставщики, надеясь на русское «авось», отправляют грузовой транспорт сверх нормы, создавая тем самым очередь из автомобилей   вдоль   федеральной   автомобильной   дороги   «Краснодар-Новороссийск».
4.    Отсутствие перехватывающих терминалов на пути к городу Новороссийску. В случае штормового предупреждения либо плохой погоды (а из-за географического расположения города она может поменяться в течение 3 часов) выгрузка зерна прекращается, прекращается и выпуск транспорта с территории автотерминала. В связи с чем транспорт, который находится в пути, не имеет возможности остановиться по предупреждению диспетчера стивидорной компании и прямиком едет к терминалу.  После того как терминал заполнился, машины начинают выстраиваться в очередь.
5.    Несанкционированный проезд транспорта в город. Зная о наличии постов ДПС и ГАИ перед въездом в город, поставщики отправляют транспорт в обход через город Анапу и объездную дорогу Юровка-Раевская-Волчьи ворота. В связи с этим увеличивается время простоя грузового транспорта, который идёт через терминал, и соответственно терминал заполняется, а транспорт выстраивается в очередь.
6.    Отсутствие единой диспетчеризации. Для выполнения объемов перевалки зерна необходимо на несколько дней вперёд планировать и «видеть» объем автотранспорта.  Это позволит в оперативном режиме регулировать отправку транспорта в зависимости от погодно-климатических либо других условий в городе Новороссийске.

Для решения вопроса по упорядочению и регулированию движения грузового автотранспорта необходимо сделать:
1.    Единую диспетчеризацию грузового автотранспорта.
Почему «единая» диспетчеризация? Для эффективного регулирования въезда грузового автотранспорта в город необходимо отдать всё в «одни руки». Во-первых, это позволит разделять груз по направлениям, по типам, по классам. Во-вторых, позволит формировать автотранспорт небольшими партиями, тем самым нанося меньший вред улично-дорожной сети и меньше тревожа население города. В-третьих, в связи с поставкой некачественного зерна многие машины не проходят контроль качества груза и их отправляют с территорий предприятий. Выехав за пределы предприятия, владельцы груза пытаются найти возможность разгрузки на других предприятиях. Во время этого автомобиль отстаивается на улично-дорожной сети города. Единая диспетчеризация позволила бы отследить передвижение данной категории автомобилей и в оперативном режиме перенаправить на другое предприятие либо вывести за пределы города на терминал. В-четвёртых, единая диспетчеризация позволит отследить все потоки грузов, идущих в город, позволит проводить мониторинг.
2.    Необходимо строительство накопительных терминалов как на подходе к городу, так и на всём протяжении основных магистралей Краснодарского края. Для исключения отстоя грузового автотранспорта вдоль федеральной дороги планируется расширение существующего автотерминала в п.Верхнебаканском дополнительно на 14 га (дополнительно около 500 машиномест). Срок выполнения работ: первый этап - 200 машиномест до 1.09.2009 г., второй этап - 300 машиномест до 1.10.2009 г.
Решён вопрос о строительстве автотерминала в районе с. Владимировка площадью около 10 Га. В настоящее время ведутся работы по межеванию участка земли. Начало строительства - сентябрь текущего года, срок выполнения работ - до июня 2010 года.

Администрация портала НОВОДАР благодарит начальника отдела транспорта и связи администрации Новороссийска Сергея Старовойтова за предоставленный материал.

Портовые инвестиции и новые подходы в зерновом экспорте обсудили на Форуме «ЮгТранс»

Автор: www.konfer.ru. 21.03.2010 00:00

***18-19 марта в пос. Кабардинке под Новороссийском, в отеле «Надежда. SPA & Морской рай», состоялся VI Международный транспортный форум «ЮгТранс-2010». Мероприятие давно стало ключевым в транспортной отрасли южного региона и в этот раз собрало более 150 делегатов из России, Турции, Болгарии, Украины, Литвы и Казахстана. В течение двух дней было озвучено 33 доклада по самым актуальным вопросам в области транспорта.

***Цель Форума «ЮгТранс-2010» - поиск «точек роста» транспортно-логистического комплекса Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов с учетом изменений, связанных с мировым экономическим кризисом и реализацией масштабных проектов по развитию и модернизации транспортной инфраструктуры региона.Участники Форума прослушали 33 доклада, тематика которых охватила наиболее актуальные аспекты состояния транспортной отрасли региона.
***Форум открылся секцией, посвященной транспортно-логистической инфраструктуре Азово-Черноморского и Каспийского регионов. Об особенностях ее развития рассказали Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта, Юрий Махошвили, Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области, Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, Александр Мельников, директор по развитию Морского торгового порта Оля.
***Первая очередь грузового порта в Сочи, пострадавшего из-за шторма в декабре 2009 года, будет запущена в конце марта 2010 года, сообщил г-н Давыденко. «Восстановительные работы практически закончены, первая очередь порта заработает уже в конце марта», - сказал он.
***Первые мощности по перевалке рассчитаны на 2 млн тонн грузов. Вторая очередь будет запущена в декабре, когда порт будет готов к приему 6,5 млн тонн грузов в год.
***Руководитель Росморречфлота также сообщил, что в августе 2010 года между болгарским портом Варна и российским портом «Кавказ» начнет курсировать второй железнодорожный паром. «Железнодорожный паром вместимостью 50 вагонов будет переправлять самую различную номенклатуру грузов, начиная с фруктов и заканчивая нефтью, минуя порты Украины», - отметил Давыденко. Также планируется развивать автомобильное, железнодорожное и пассажирское паромные сообщения с портами Турции и Румынии.
***Важным вопросом конференции стала транспортировка зерна. На сегодняшний день это наиболее болезненный вопрос для Краснодарского края. Большое количество грузовых машин, наполненных зерном, простаивают на подъезде к Новороссийску, о чем в своем выступлении упомянул Сергей Гоненко, генеральный директор Проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта «НовоморНИИпроект».
***Новый подход для обеспечения экспорта зерна предложил директор Департамента стратегического развития компании «Русагротранс» Сергей Дельз. «Для активизации развития транспортно-терминальной инфраструктуры необходимо внедрить зоноориентированный подход, хорошо зарекомендовавший себя в США», – заявил он.
***Перед агропромышленным комплексом России поставлена масштабная задача – к 2020 году повысить валовой сбор зерна до 135 млн тонн в год и обеспечить стабильный экспорт порядка 40-50 млн тонн в год. Однако имеющиеся транспортные и терминальные мощности не позволяют экспортировать свыше 25-30 млн тонн.
***«В этой ситуации, – убежден г-н Дельз, – целесообразно внедрить зоноориентированный подход по следующему алгоритму: стратификация системы; определение основных грузопотоков региона, зоны, кластера и их симбиозных связей; установление оптимального количества подвижного состава в оперативном управлении, необходимом в регионе и зоне; определение оптимальных мощностей хранения, обработки и перевалки грузов в регионе, зоне, кластере; оптимизация существующей транспортно-терминальной инфраструктуры и планирование ее дальнейшего развития».
***Такой подход позволит сформировать самодостаточный производственно-транспортный кластер, снизить нагрузку на транспортную систему, сократить время оборота подвижного состава, снизить тариф на перевозку за счет уменьшения себестоимости транспортировки, эффективно планировать загруженность элеваторов и терминальных комплексов, своевременно обрабатывать и отгружать зерновые грузы в пиковые периоды.
***Вопросы транспортировки зерна также осветили Владимир Герасименко, генеральный директор Туапсинского морского торгового порта, и Виктор Зеленский, начальник управления логистики и транспорта Новороссийского зернового терминала. Во второй день Форума состоялась экскурсия на Новороссийский зерновой терминал.
***О том, что ОАО «РЖД» инвестирует порядка 71 млрд рублей в развитие железнодорожных подходов к портам юга до 2015 года, сообщил представитель Северо-Кавказского филиала компании Евгений Горлаков.
***«Грузооборот в адрес южных портов возрастает год от года, необходимо развивать инфраструктуру в этом направлении. В адрес одного Новороссийска было направлено около 58 млн тонн грузов в 2009 году», - подчеркнул Горлаков. По его словам, порядка 11,6 млрд рублей РЖД инвестировали в реконструкцию железнодорожных подходов к южным портам в 2009 году, в том числе к порту «Кавказ», из которого часть вагонов транспортируется на паромах в страны Европы и Турцию.
***Железнодорожную тему продолжили Владимир Александрин, заместитель руководителя Южного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, и Ертас Бейсбеков, заместитель директора Департамента формирования сводного заказа и обеспечения перевозок компании «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги).
***Также в свете последних событий еще одной темой Форума стал вопрос внедрения ГЛОНАСС на транспорте. Здесь с докладами о применении современных спутниковых технологий в транспортной индустрии выступили Владимир Климов, исполнительный директор Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», Андрей Аникин, руководитель проекта ОАО «Навигационно-информационные системы», Ольга Иванова, менеджер по продажам и развитию бизнеса в России и странах СНГ Pacific Crest Corporation.
***Также на Форуме был рассмотрен вопрос государственно-частного партнерства. В рамках этой темы выступили Виталий Максимов, советник генерального директора по государственно-частному партнерству ФГУ «Ространсмодернизация», и Александр Глухов, заместитель генерального директора компании «ТРАНСПРОЕКТ».
***Кроме того, участники Форума обсудили тему российско-турецкого сотрудничества в области транспорта, не оставили без внимания тенденции таможенного развития и проблемы экологического обеспечения транспортной отрасли.
***Международный транспортный форум «ЮгТранс» уже давно получил признание лидеров транспортной отрасли в качестве значимой площадки для подведения итогов прошедшего и обсуждения перспектив предстоящего года. Организаторы Форума – ICF-Международные конференции – и в этот раз подтвердили статус мероприятия с мировым значением и были награждены Памятным знаком-медалью «5 лет Федеральному агентству морского и речного транспорта». Росморречфлот уже более двух лет поддерживает мероприятия под брендом «ЮгТранс». Руководитель агентства Александр Давыденко отметил, что вопросы, предложенные для обсуждения на нынешнем Форуме, отражают интересы всех участников транспортного процесса, предоставляя возможность участвовать в разработке дальнейших планов по развитию транспортного комплекса региона, улучшению его инфраструктуры и повышению инвестиционной привлекательности.

***Форум проводился при поддержке Комиссии Совета Федерации РФ по национальной морской политике, Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ, Администрации муниципального образования город-герой Новороссийск.

***Организатор Форума – ICF-Международные конференции.

***Партнеры Форума – ФГУ «Ространсмодернизация», ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация, Ассоциация российских экспедиторов и Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Генеральный интернет-партнер – «PromoGroup». Официальный дизайн-партнер – «PromoPrint». Генеральный информационный спонсор – деловой журнал «РЖД-Партнер». Эксклюзивный информационный спонсор - ИД «TransportWeekly».
Официальный интернет-партнер – ИА «PortNews». Официальный информационный спонсор – журнал «Транспорт». Медиа-партнеры: журнал «Морская биржа», портал «Setcorp.ru».

***Информационные спонсоры: "Новороссийские известия", портал "Новодар", «Транспорт России», «Деловая газета. Юг», «РБК. Исследования рынков», «Свободная Пресса», «МедиаЮг», «Речной транспорт. XXI век», «Контейнерный бизнес», «Флотэксперт», «Энергия Юга», «Зерно Он-Лайн», «ПортаL информации о транспорте», «Корабел.ру», «NGE», «Neftegaz».

Подробная информация о Форуме – на www.konfer.ru.

По материалам «Интерфакс», «РЖД-Партнер» и пресс-службы Форума «ЮгТранс-2010»
Фото: ICF-Международные конференции.

На морском терминале КТК загружен 2000-ый танкер

Автор: Владимир Чайкин

***На морском терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) близ Новороссийска завершена загрузка нефтью двухтысячного танкера с начала эксплуатации нефтепроводной системы.

***Первый танкер на терминале КТК был загружен 13 октября 2001 года. Всего за время эксплуатации через систему КТК безаварийно отгружено на экспорт более 214 млн. тонн (свыше 1 млрд. 650 млн. баррелей сырой нефти), из них за прошлый год – 34,5 млн. тонн.

***С начала этого года КТК приступил к поэтапной реализации утвержденного акционерами плана увеличения пропускной способности трубопроводной системы до 67 млн. тонн нефти в год. Проект расширения предполагает строительство 10 дополнительных нефтеперекачивающих станций (2 – на территории Республики Казахстан, 8 - в Российской Федерации), замену 88 км трубопровода на территории Казахстана, сооружение шести резервуаров для хранения нефти под Новороссийском, а также третьего выносного причального устройства на Морском терминале КТК. Завершение Проекта планируется в 2014 году.

***Нефтепроводная система КТК – крупнейший маршрут транспортировки нефти из Каспийского региона на мировые рынки. Магистральный трубопровод общей протяженностью 1,5 тыс. км соединяет месторождения Западного Казахстана с российским побережьем Черного моря. На Кропоткинской нефтеперекачивающей станции в Краснодарском крае в систему поступает и нефть российского происхождения. Морской терминал КТК оснащен выносными причальными устройствами, позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.

***Акционеры КТК: Российская Федерация (представленная Транснефтью – 24% и КТК Компани – 7 %) – 31%; Республика Казахстан (представленная Казмунайгазом – 19% и Kazakhstan Pipeline Ventures LLC - 1,75%) – 20,75%; Chevron Caspian Pipeline Consortium Company - 15%, LUKARCO B.V. - 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company - 7,5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited - 7,5%, BG Overseas Holding Limited - 2%, Eni International N.A. N.V. - 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC - 1,75%.

Транспортники шести стран соберутся в Новороссийске через две недели

Автор: www.konfer.ru 05.03.2010 15:59

***Осталось две недели до открытия VI Международного транспортного форума «ЮгТранс-2010», который состоится 18 - 19 марта в Новороссийске. Мероприятие соберет экспертов транспортной отрасли России, Турции, Болгарии, Украины, Литвы и Казахстана.

***- Вопросы, предложенные для обсуждения на Форуме, отражают интересы всех участников транспортного процесса, предоставляя возможность участвовать в разработке дальнейших планов по развитию транспортного комплекса региона, улучшению его инфраструктуры и повышению инвестиционной привлекательности, - отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
***В программе Форума – более 30 докладов, тематика которых охватывает наиболее актуальные аспекты состояния транспортной отрасли региона.
***Об особенностях развития транспортно-логистической инфраструктуры Азово-Черноморского и Каспийского регионов пойдет речь в докладах Александра Давыденко, руководителя Росморречфлота, Юрия Махошвили, Министра промышленности и природных ресурсов Астраханской области, Николая Титюхина, президента ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, Александра Мельникова, директора по развитию Морского торгового порта Оля.
***Железнодорожную тему на Форуме осветят Олег Федоренко, руководитель Южного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, и Ертас Бейсбеков, заместитель директора Департамента формирования сводного заказа и обеспечения перевозок компании «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги).
***Также на Форуме обсудят вопросы государственно-частного партнерства. В рамках этой темы выступят Игорь Зяблицкий, генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация», Виталий Максимов, советник генерального директора по государственно-частному партнерству ФГУ «Ространсмодернизация», Александр Глухов, заместитель генерального директора компании «ТРАНСПРОЕКТ».
***Все более актуальным становится вопрос внедрения ГЛОНАСС на транспорте. С докладами о применении современных спутниковых технологий в транспортной индустрии выступят Владимир Ерыгин, капитан морского порта Новороссийск, и Владимир Климов, исполнительный директор Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум».
***Тему российско-турецкого сотрудничества в области транспорта осветит Деха Эрпек, генеральный консул республики Турция в Новороссийске.
***Вопрос транспортировки зерна станет ключевым в докладах Владимира Герасименко, генерального директора Туапсинского морского торгового порта, Олега Рогачева, первого заместителя генерального директора компании «Русагротранс», Виктора Зеленского, начальника управления логистики и транспорта Новороссийского зернового терминала.
***Кроме того, участники Форума обсудят тенденции таможенного развития и проблемы экологического обеспечения в области транспорта. В рамках Форума, во второй день мероприятия, состоится профессиональная экскурсия на Новороссийский зерновой терминал.

***Форум пройдет при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ. Партнеры Форума – ФГУ «Ространсмодернизация», ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация, Ассоциация российских экспедиторов и Ассоциация "ГЛОНАСС/ГНСС-Форум". Организатор Форума – ICF-Международные конференции.

***Наиболее подробная информация о Форуме – на www.konfer.ru

ЮгТранс-2010: южные порты о зерне

Автор: www.konfer.ru

***За последние годы в России значительно вырос объем производимого зерна. Правительство ожидает сохранения этой тенденции в дальнейшем, и потому уделяет большое внимание развитию агропромышленного комплекса: наша страна может обеспечивать зерном не только себя, но и экспортировать его за рубеж в значительных объемах. Тем не менее, производя более 100 млн. тонн зерна в год, Россия поставляет за границу всего около 23 млн. тонн. Причина кроется в недостаточно развитой инфраструктуре, и строительство таких портовых мощностей, как современные зерновые терминалы, просто необходимо.
***В феврале этого года в Туапсинском морском порту был запущен в эксплуатацию новый зерновой терминал, в строительство которого было вложено около 1,8 млрд. рублей. Об особенностях работы этого комплекса на Форуме «ЮгТранс-2010» расскажет генеральный директор Туапсинского морского торгового порта Владимир Герасименко. Тема его доклада – «Проекты по развитию специализированных портовых мощностей в условиях резкого увеличения объемов перевозок зерна: запуск нового зернового терминала в Туапсинском порту».
***Строительство перевалочного комплекса экспортных зерновых культур в Туапсе осуществлялось в рамках программы развития Туапсинского морского торгового порта с целью удовлетворения потребностей региональных производителей в экспорте зерновых культур. Терминальный комплекс включает в себя зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню, а также глубоководный причал для приема судов дедвейтом до 55 тыс. тонн.
***В продолжение «зерновой» темы на Форуме «ЮгТранс» выступит заместитель генерального директора – начальник управления логистики и транспорта Новороссийского зернового терминала Виктор Зеленский. Ключевой частью его доклада станет проблема логистики зерновых грузов.

***Международный транспортный форум «ЮгТранс-2010» состоится 18-19 марта в Новороссийске. Форум пройдет при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

Подробная информация о Форуме – на www.konfer.ru